Метка: ВОЗРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА…

Так и хочется крикнуть во всю мощь своих лёгких: «Свершилось! Поворот в гражданском авиастроении произошёл!». На совещании в ходе выставки «Оборона и защита-2012» 24 августа 2012 года вице-премьер Правительства Дмитрий Рогозин заявил буквально следующее: «Главная наша задача — ВЫТЕСНЕНИЕ с внутреннего рынка импортной авиации. Что для этого необходимо? Собраться всем вместе». Эти слова стали подобны глотку воды для путника уже много дней бредущего в пустыне под палящими лучами солнца. Неужели в мозгах и сознании руководства России наконец произошёл радикальный переворот и оно озаботилось наконец необходимостью восстановления отечественного гражданского авиастроения?

Но всё как-то боязно! Уж сколько раз мы обжигались! Сколько раз блеснувший свет в конце чёрного тоннеля, оказался очередной раз миражом.

Ведь разрушение отечественного авиапрома — это системно организованный процесс в который были включены множество составных элементов.

Разрушенные авиационные заводы

1. Здесь и СМИ, которые многие годы по заказу иностранных авиапроизводителей прививали как потребителям, так и руководителям и менеджерам авиакомпаний ощущение, что на отечественных самолётах могут летать, только самоубийцы, принявшие окончательное решение — покончить с собой! Массированная «промывка мозгов» миллионам людей преследовала цель убедить людей, что летать на наших самолётах и невозможна и непрестижна и опасна.

2. Здесь и финансовые компании, включая лизинговые, которые на протяжении многих лет строили такую систему, чтобы покупка отечественных самолётов была предельно невыгодна и просто отказывались её финансировать в любой форме, и наоборот, для покупки иностранных самолётов банками и лизинговыми компаниями расстилались удобнейшие финансовые дорожки, позволяющие оплачивать продукцию в рассрочку и с максимальными удобствами.

3. Страховые компании точно также всеми силами стимулировали покупку иностранной авиатехники и сдерживали покупку отечественных самолётов.

4. Руководители авиакомпаний и топ-менеждеры по закупкам подвергались отдельному массированному давлению, как психологического плана, так и просто непосредственному финансовому стимулированию от западных авиапроизводителей, проще сказать, методом банальных откатов.

5. И наконец, разрушение авиапрома поддерживалось на правительственном уровне. Сотни незаметных чиновников, стимулируемых и финансово и психологически, убеждали руководителей государства, особенно либеральных убеждений, что надо как можно быстрее отказаться от безперспективной, неэкономичной, устаревшей, опасной и просто непрестижной отечественной авиатехники и как можно быстрее заменить её на импортную, пусть и намного более дорогую и на самом деле, менее надёжную, чем наша, но зато сделанную за рубежами Отечества, где всё на свете делают лучше.

Ан-148

Стоит вспомнить, как после какой-нибудь аварии Ту-134 власти немедленно требовали избавиться от старых самолетов. В прошлом, 2011 году Дмитрий Медведев, будучи президентом, даже поставил задачу — вывести из эксплуатации все Ту-134. А после катастрофы среднемагистрального Як-42 (кстати, самого надёжного нашего самолёта) под Ярославлем Дмитрий Медведев вообще заявил, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, то надо закупать лайнеры за рубежом. Этим летом, уже будучи премьер-министром, Медведев предложил даже рассмотреть возможность полной отмены ввозных пошлин на иностранные самолеты вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство.

В общем, повторим ещё раз, работа по разрушению отечественного авиапрома была тщательно продумана, спланирована по годам, обеспечена финансово на антирекламу, информационную войну и подкупы должностных лиц и откаты, также была проведена огромная работа по выявлению кадров, как в частных авиакомпаниях, так и СМИ и в государственных органах, готовых сотрудничать с западными авиастроителями в обмен на взятки, откаты и разные формы стимулирования против отечественного авиастроения (этим людям уже нет пути назад, они навсегда повязаны с иностранными лоббистами) и наоборот, тех кадров, которые несмотря ни на какие подачки не будут работать против интересов собственной страны и с которыми по тем или иным причинам западным авиастроителям не удалось договориться.

В общем, была построена целостная система направленная на сознательное разрушение отечественного авиапрома и освобождение рынка для западных гражданских самолётов.

Надо сказать, по аналогичной схеме Запад действует и в других отраслях (автостроении, электронной промышленности, станкостроении, судостроении, лесопереработке и т.д.), но просто данные отрасли не являются в данный момент предметом нашего исследования. Однако для полноты картины читателю надо понимать, что авиастроением дело не начиналось и не закончилось. Запад последовательно будет уничтожать ВСЕ ДО ЕДИНОЙ отрасли отечественной промышленности с целью освобождения рынка для собственных товаров. И везде будет применяться та же система — дискредитация отечественных товаров и отечественных производителей, их финансовое удушение через банки и лизинговые и страховые компании, давление на государственные органы, подкуп СМИ, откаты ключевым фигурам и т.п. В общем, весь набор внерыночной конкуренции…

И вот теперь такой поворот, начатый заявлением Дмитрия Рогозина. Поставлена (по крайней мере, на словах) задача — не просто поднять производство отечественных самолётов, но ВЫТЕСНИТЬ  с внутреннего рынка иностранную авиатехнику. Это не больше и не меньше, как объявление Западу экономической войны. Без всякого преувеличения… Запад столько средств и сил вложил в завоевание внутреннего российского рынка гражданской авиации, что просто так, без боя (возможно, даже самого настоящего) этот кусок рынка не отдаст. Кроме того, Запад понимает, что в случае, если отечественный авиапром всё-таки удастся поднять из полулежачего состояния, то внутренним российским рынком дело совсем не ограничится. Восстановив силы и накопив ресурсы русский авиапром рванётся на завоевание иностранных рынков. Он собственно говоря это уже делает с первым российским самолётом «СуперДжет-100» 60% заказов на который расписаны на экспорт. А если к «СуперДжету» прибавится ещё МС-21 и модернизированный Ту-204/214, Ил-96, Ан-38, Ан-148 и многие другие, то двум гигантским западным авиастроительным корпорациям — «Эйрбасу» и «Боенгу» — придётся сильно потеснится, что в условиях нынешнего кризиса представляется просто концом света.

Кстати, по данным экспертов «Боенга», до 2028 года мировой гражданской авиации потребуется примерно 34000 гражданских воздушных судов всех видов на общую сумму 4,5 трлн долларов. Вот о каком куше идёт речь. Ради таких денег и настоящую войну вполне могут затеять и уж всю «пятую колонну» в России напрягут до единого человека.

Впрочем, нас пугать уже поздно. Уничтожали, уничтожали, душили, душили, подкупали, подкупали, а пока в главных вопросах ничего так и не получилось… И в авиастроении не получится!

Но начинать приходится из состояния близкого к разгрому. Это надо признать…

Кстати, буквально на следующий день после заявления Дмитрия Рогозина на выставке «Оборона и защита-2012» в Интернете появилась обширная статья (http://news.mail.ru/economics/10021538/?frommail=1), которая с цифрами в руках доказывает, что все надежды вернуть проглоченный Западом рынок гражданских самолётов — это полная утопия. Дескать, проще Луну с неба достать, чем посягать на «законную собственность» западных монополий.

То, что эта статья появилась так быстро (на следующий день!!!) показывает, что к таким заявлениям вице-премьера Правительства России на Западе относятся более чем серьёзно. Более того, такой постановки вопроса там бояться также, как угрозы применения Россией ядерного оружия, а может быть даже и больше.

Ту-334

И это правильно! Ибо ресурсы нашего государства велики, ещё более велики наши мобилизационные возможности (они несравнимы с западными даже близко и Запад это отлично знает) и огромны интеллектуальные ресурсы русского народа, если их сконцентрировать на созидательных направлениях и подкрепить могучей государственной волей. Мы, если очень захотим, сможем вообще выкинуть с рынка не только «Боенг» с «Эйрбасом» и прочими мелкими игроками, но и вообще стяхнуть весь Западный мир с карты планеты, как вредную инфекцию. И они это отлично знают…

Но всё-таки вернёмся от прекрасных мечтаний к сегодняшнему горькому состоянию отечественного авиапрома, с которого нам придётся начинать движение к возврату отечественного рынка гражданской авиации.

Ситуация эта, надо признать, ужасная. На это и бьют лоббисты западных авиастроителей в упомянутой статье. Дескать, сейчас уже безполезно что-то затевать, уже всё схвачено, за всё заплачено, время упущено, заводы развалены, аэродромы разрушены, кадров нет. Бросайте вы ребята эту пустую затею.

Теперь отечественное авиастроение развалили до такой степени, что по итогам 2011 года 85% пассажирооборота в России выполняется самолетами западного производства. Мы вошли в новую эру эксплуатации западной техники», — говорит газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. При этом перелом произошел уже давно. Еще в 2003 году Минтранспорта предоставляло данные, что только 6% всего пассажирооборота выполняется на современных пассажирских самолетах отечественного производства (Ту-204/214, Ил-96 и Ан-38). При этом самолеты российских авиакомпаний иностранного производства обеспечивали уже тогда в 3 раза больший объем пассажирооборота — 18%.

В сегменте же региональных и дальнемагистральных перевозок парк авиакомпаний уже забит иностранной техникой. Получается, что российским авиаперевозчикам надо будет отказаться или распродать весь свой парк, чтобы приобрести российские самолеты средней и большой вместимости.

Авиакомпании, конечно, вряд ли пойдут на такое сейчас. Тем более что в последние годы они активно занимались тем, что, наоборот, выводили из своих парков старую советскую технику. В 2008 году S7 Airlines вывела из парка последние самолеты отечественного производства, и сегодня рейсы осуществляются только на лайнерах Airbus и Boeing, отметила пресс-секретарь компании Ирина Колесникова, добавив, что тогда компания объяснила, почему выводит из парка отечественные самолеты — по причине их низкой топливной эффективности. Ранее компания эксплуатировала, в частности, Ил-86 и Ту-154М.

В общем аргументами против предложений Рогозина буквально забита упомянутая лоббистская статья. Все несколько страниц убористого текста перечисляется почему нечего даже начинать, т.к. заранее ничего не получится, ибо получится не может в принципе.

Вот только уши заказчиков этого материала — западных лоббистов — торчат из каждой строчки, а также ясно виден их панический страх перед реальными действиями в этом направлении.

А какие могут быть реальные действия?

1. Один из вариантов действий указан в самой упомянутой статье. Указан не зря, а вполне сознательно. Лоббисты почесали репу и решили, что если уж остановить напрямую программу возрождения отечественного авиапрома будет невозможно, то нужно по возможности канализировать (направить) её в наиболее безопасное для западных производителей русло. А именно, в сектор малой авиации. Дескать, давайте ребята возрождайте пока сектор региональных и местных авиаперевозок, опираясь на модернизированные самолёты Ан-2, Ан-3, Ан-24, Як-40 и аналогичные машины.

Действительно, этот сектор западный авиапром пока вообще не интересует, т.к. у них в этом секторе почти нет своих конкурентоспособных самолётов.

Кстати, известно, что в неофициальной обстановке западные авиастроители готовы были в середине 2000-ых готов даже заключить с Россией некое «джентльменское» соглашение о разделе нашего же рынка. Дескать, чёрт с вами, берите себе рынок ближнемагистральных самолётов, раз уж вы серьёзно вложились в свой «СуперДжет-100», но на рынок дальнемагистральных самолётов не лезьте в принципе — это наше и мы не отдадим ни за что!

А-340 Эйрбас

Потом правда, они отозвали эти предложения назад, посчитав, что могут захватить и рынок ближнемагистральных самолётов в России. Теперь вот милостиво направляют нас в сектор местных и региональных перевозок — делайте свой Ан-2 и на большее не претендуйте.

Ну что же, мы не гордые, мы возьмём.

Почему? Потому что в этом секторе действительно исходная конкуренция и сознательное противодействие почти нулевые. Но главное не в этом. Дело в том, что страна у нас огромная и есть множество мест, куда можно добраться только на самолётах малой авиации. За годы рыночных реформ этот сектор полностью разрушен и авиасообщение на местных линиях почти вообще прекратились. Нужно обязательно возродить эту сеть малых аэродромов и парк обслуживающих эти перевозки самолётов и вертолётов. Это ОЧЕНЬ НУЖНО ЛЮДЯМ!

Хотя надо осознавать, что коммерческая отдача от этой малой авиации весьма мала — именно поэтому она и была брошена авиационным бизнесом, как неинтересная сфера — сил и вложений много, а много денег с пассажиров местных авиалиний не вытрясешь.

В этом, кстати, особенность рыночной экономики — она бросает целые сектора рынка, которые очень нужны людям, но коммерчески низко рентабельны. Если цель всего прибыль, то такой подход вполне логичен. А если цель всего — облегчение жизни людям, то тут приходится опираться на помощь государства.

Ил-96

Но оживление местных перевозок способно создать первичный задел в подъёме авиационной отрасли, привлечь туда государственные средства, активизировать подготовку кадров, местную инфраструктуру, ремонтную базу, аэродромы возродить и т.д.

Поэтому не надо отказываться от предложения западных лоббистов. Но только НЕ СЛЕДУЕТ ИМ ОГРАНИЧИВАТЬСЯ…
Читать далее «ВОЗРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА…»